Для кого этот седан?
Создатели нового российского бренда Evolute заявляют, что основная часть спроса на их машины придется на седан i‑Pro, хотя в линейке есть и кроссовер.
Откуда такая уверенность?
Во‑первых, форм-фактор и дефицит седанов.
Во‑вторых, стоило Эволюту показать i‑Pro, как представители таксопарков раскупили всю первую партию. Да еще добавки попросили!
Сколько стоит?
Ценник чуть более двух миллионов (заявленные 2 990 000 рублей минус правительственная скидка 935 тысяч при покупке в кредит) по нынешним временам очень привлекателен.
Примерно столько сейчас просят за оставшиеся в наличии Rio, Polo и так далее. Но они с ДВС, в то время как i‑Pro — на электрической тяге. А это сулит экономию в процессе эксплуатации.
Evolute i‑Pro. Цена в России от 2 990 000 ₽
Прочие расходы
Мощность зарядки я отслеживал по приложению Московский транспорт — у i‑Pro с индикацией туго.
Начнем с того, что ТО на «электричку» обходится дешевле. Моторное масло, фильтры, свечи менять не нужно — и, например, у московских дилеров совокупная цена первых четырех ТО (60 тысяч км) составит 47 205 рублей. Да у одноклассника с турбомотором один визит в сервис может стоить столько же!
Основная статья экономии — топливо. При среднем расходе 9 л/100 км седан с ДВС за 100 тысяч км вытянет на бензин 495 тысяч рублей (при цене в 55 рублей за литр АИ‑95). На электромобиль при заявленном расходе 12,62 кВт·ч/100 км и однотарифной ставке 6 рублей/кВт·ч при том же пробеге затраты составят 75 720 рублей. Существенная выгода!
И если бензин круглые сутки продается по одной цене, то электричество по ночам заметно дешевле. Если заряжаться исключительно по ночному тарифу 2,5 рубля/кВт·ч, по экономии i‑Pro уделывает соперников в одну калитку: 31 550 рублей.
Но это на гладкой бумаге маркетологов. А как на самом деле?
Экономия на электричестве
Я забрал машину с полностью заряженной тяговой батареей (литий-никель-марганец-кобальт-оксидная, 53 кВт·ч емкости). Приборка подбадривала запасом хода в 433 км. Для сравнительно недорогого электромобиля — очень неплохо.
Пока радовался, встал в глухую пробку. Будь здесь ДВС, расход бы резко подскочил. Но электрички тем и хороши, что когда не едешь, энергия практически не тратится. Вырвался на простор — запас почти не сократился.
Поначалу Evolute приятно удивлял точностью расчета автономности: при аккуратной езде прогнозные значения почти идеально совпадали с одометром. Я уж вознамерился наградить i‑Pro титулом самого правдивого электромобиля, как он начал сбиваться в показаниях. После того как автономность упала до 180 км, демонстрируемый запас хода принялся падать в полтора-два раза быстрее реального пробега — прогнозировать момент разрядки сложно.
В итоге я причалил к зарядке, когда запас хода был еще 25 км. К тому моменту я реально проехал 310 км. То бишь заявленный расход в 12,62 кВт·ч/100 км в реальной жизни больше процентов на 20–25.
Как можно ставить колонку ЭЗС там, где, если верить разметке, парковаться нельзя?
Но даже при таком раскладе i‑Pro получается заметно выгодней в эксплуатации, нежели автомобили с ДВС. На 100 тысяч км затраты на зарядку составят около 102 тысяч рублей (42 500 — по ночному тарифу).
Если «присосаться» к обычной сетевой розетке, на зарядку батареи потребуется 8,5 часов. От терминала быстрой зарядки — чуть больше часа. На то, чтобы пополнить аккумулятор от 20 до 80%, уйдет всего полчаса. Как раз кофе попить.
График заряда батареи
К слову, пока в Эволютах используется зарядный разъем CCS Combo 2. В перспективе ожидается переход на новый китайский стандарт GB/T. Оба способны передавать как переменный, так и постоянный ток на быстрых зарядках.
Во время зарядки посудачил с владельцем припаркованного рядом электровэна Mercedes-Benz EQV. Он жаловался, что с наступлением зимы запас хода падает в полтора раза — до 180 км. Много энергии тратится на обогрев!
У владельца i‑Pro таких проблем не будет. Во‑первых, обогрева сидений и руля нет (что, мягко говоря, странно для машины российской сборки). Во‑вторых, за доплату ставится автономный дизельный отопитель на 5 кВт. Уверяют, что его использование в морозы позволит экономить до 20% заряда батареи.
Про электромотор
Мощность синхронного электродвигателя ниже, чем у знакомого вам кроссовера i‑Joy: 150 л. с. вместо 176 л. с. Но крутящий момент выше — 260 Н·м против 225. Согласно заводским данным, седан ускоряется чуть медленнее, однако по ощущениям просадки в динамике нет. В заявленные 9,5 секунд разгона до сотни верю. Для города — быстрее не нужно.
Компанию электродвигателю, инвертору и аккумулятору 12‑вольтовой бортовой сети составляет автономный дизельный обогреватель. Так что на обычную АЗС заезжать всё же придется.
Настройки системы рекуперации, то есть замедления за счет отдачи энергии обратно в батарею, у i‑Pro лучше. Из трех вариантов самый продвинутый позволяет по минимуму касаться педали тормоза. Увидел пробку, метров за 70–80 отпустил правую педаль, и машина сбавляет ход до скорости пешехода аккурат при приближении к хвосту. Как говорят в Эволюте, износ тормозных дисков в этом режиме сокращается втрое.
Поведение в пробке тоже отличается от кроссовера: i‑Pro катится вперед, когда отпускаешь «педаль тока». А если остановиться на пандусе — назад не откатывается.
В чем чувствуется схожесть, так в неважнецкой шумоизоляции. Если на малом ходу акустический комфорт приемлемый, то уже с 60 км/ч начинают отчетливо гудеть шины (китайские Ecotour Plus размерности 205/50 R17), а при 100 км/ч гул становится очень навязчивым.
Как едет?
Плавность хода в целом неплохая. Микропрофиль подвеска разглаживает на ура. По брусчатке и заплаткам Evolute не едет — плывет. Но стоит нарваться на какую-то выпуклую неровность — лягнет задней подвеской.
Виртуальная приборка — штатное оснащение. Информация читается неплохо, но ее маловато. Хотите знать процент заряда, сколько времени осталось заряжаться и прочее — скачивайте фирменное приложение.
Приложений много, но половину из них я бы променял на Apple CarPlay и Android Auto.
Интерьер с двухцветной отделкой хорош — никакого сравнения с ниссановским прообразом!
Управляемость вопросов не вызывает. Дорогу держит надежно, откликается на руль без задержек, а обратная связь даже лучше, чем у i‑Joy — при вращении нет провалов по усилию.
Салон оформлен в современном ключе — виртуальная приборка и экран медиасистемы по последней моде накрыты единым стеклом, центральная консоль двухъярусная, а вместо традиционного селектора — нефиксируемый джойстик. Смотрится недешево.
Ничего не напоминает? Схожий селектор ставится на автомобили Peugeot. Неудивительно: у марки Dongfeng с французами есть СП.
Это не бардачок, а натуральный мини-склад. Одобряю.
На консоли — всего пять кнопок.
Стеклоподъемники лишены автоматического импульсного режима.
Однако это лишь в первом приближении. Здесь всего две подушки безопасности, нет камеры заднего вида, фары (галогеновые) без авторежима — то и дело забывал их включать. Даже круиз-контроля нет. Добавить что-то нельзя — комплектация у i‑Pro только одна.
Но реальное неудобство доставляют две вещи. Откровенно тесный педальный узел: я то и дело цеплял правой ступней педель тормоза. И нескладываемые спинки второго ряда на современной машине — не комильфо. Чтобы перевезти купленную в строительном супермаркете трехметровую трубу, пришлось высовывать ее в окно.
Основная претензия к сиденьям — обивка экокожей. Вариант с более уютной тканью был бы нелишним — тем паче, что обогрева сидений нет.
Сзади очень просторно. Solaris и остальные B‑седаны заметно теснее.
«Китаец» или наш?
По ту сторону китайской границы i‑Pro называется Dongfeng Aeolus E70. Который, в свою очередь, сделан на основе седана Nissan Sylphy образца 2005 года. Выпускавшийся в России Nissan Almera — дальний родственник этих машин. Настолько дальний, что на перекрестное использование запчастей можно не рассчитывать. В силовом агрегате, понятно, ничего общего. Но и элементы шасси на i‑Pro тоже уникальные — ведь электромобиль тяжелее на несколько центнеров.
ИТОГ
Машина не без компромиссов. Но положительных моментов у i‑Pro всё же больше: хорошая силовая установка, неплохая по меркам электричек автономность, невысокая стоимость эксплуатации.
Как часто будет ломаться? Только время покажет. Однако за два миллиона, с учетом правительственной скидки, сейчас вы никакой седан подобного класса и размеров не купите. А с электромотором — и подавно.
В успехе i‑Pro у корпоративных покупателей можно не сомневаться. Но привлечь «физиков» с единственной и не самой богатой комплектацией будет непросто. Необходимо и расширение дилерской сети — пока она есть лишь в шести городах.
Ну и главное — держать цену.
Большой багажник (502 литра) можно открыть только ключом или из салона — кнопки на кузове нет. Крючков и петель для фиксации грузов не предусмотрено. Боковины и внутренняя часть крышки отделаны ковролином. А еще нет рукоятки для закрывания — приходится пачкать руки, прикасаясь к крышке.
Под полом — докатка.
На подзарядку аккумулятора с 20 до 80% уходит всего полчаса.
 | Просторные салон и багажник, быстрая зарядка, высокая энергоэффективность, плавность хода |  | Пробелы в оснащении, нескладываемая спинка второго ряда, лишь одна комплектация |
Evolute i‑Pro
- Длина / ширина / высота / база 4680 / 1720 / 1530 / 2700 мм
- Объем багажника 502 л
- Снаряженная / полная масса 1515 / 1969 кг
- Двигатель электрический, синхронный, с постоянными магнитами; 110 кВт / 176 л. с.; 260 Н·м
- Время разгона 0–100 км/ч 9,5 с
- Максимальная скорость 150 км/ч
- Запас хода 433 км
- Емкость аккумулятора 53 кВт·ч
- Трансмиссия передний привод
Номинант Гран-при «За рулем»
К участию в Гран-при «За рулем» 2023 допускаются новые модели, то есть появившиеся в 2022 году или сменившие поколение. Рестайлинг тоже идет в зачет. Evolute i‑Pro — стопроцентная новинка.
Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.
