Краткая характеристика
Двигатели К7М и К4М с одинаковым рабочим объемом 1,6 л разработаны фирмой Renault с прицелом на бюджетные автомобили.
Более простой восьмиклапанный двигатель К7М начали производить в 1995 году на заводе Dacia в Румынии. Шестнадцатиклапанный К4М встал на конвейеры в Турции и Испании в 1999 году. А с 2013 года его собирали у нас на АВТОВАЗе.
Блок цилиндров отлит из чугуна, головка блока — алюминиевая. Поддон для повышения жесткости конструкции выполнен из алюминиевого сплава и притянут болтами к блоку без прокладки.
Привод распределительных валов — ременный, без устройств для регулировки фаз. На K7M клапаны нужно регулировать, а K4M применены гидрокомпенсаторы. Система питания — распределенный впрыск топлива.
Двигатель К7М: многие решения выглядят архаичными.
1. Недостаточная мощность
Даже если сравнивать с моторами-ровесниками. Например, восьмиклапанный двигатель К7М выдает мощность 87 л.с., а мотор Volkswagen серии АКL такого же объема (устанавливали на Volkswagen Golf IV и Skoda Octavia I) — 100 л.с.
Шестнадцатиклапанник К4М в начале века выдавал приемлемую (на фоне конкурентов) мощность 102 л.с. Но появляющиеся новые модели уже оснащали агрегатами с более продвинутыми показателями. Так, например, 1,6-литровый мотор G4FC для моделей Kia и Hyundai развивает 123 л.с.
Ни динамичным разгоном, ни высокой максимальной скоростью автомобили, оснащенные этими моторами, похвастать не могут. Это видно и по внешней скоростной характеристике — графику распределения мощности и крутящего момента в зависимости от оборотов коленвала. Мотор нет смысла крутить выше 5000 об/мин. Шуму много, а автомобиль уже не разгоняется.
Двигатель К4М: конфигурация современная, а показатели — не очень.
2. Высокий расход топлива
Одна из причин — «короткие» передачи в коробках, с которыми агрегатируются эти двигатели. Такая настройка позволяет слабому мотору динамично разгонять автомобиль. Только вот топливной экономичности это отнюдь не способствует.
Двигатель К4М не имеет фазовращателей (ни на впускном, ни на выпускном распредвалах), которые улучшают мощностные характеристики и повышают экономичность.
Оба двигателя нормально работают только на бензине с октановым числом АИ-95 и выше. У меня был Renault Logan с восьмиклапанником, сейчас езжу на редакционном Ларгусе с мотором К4М. Пробовал заливать 92-й бензин (причем с брендовой заправки) в оба автомобиля. Моторы начинали детонировать — приходилось спешно доливать в бак высокооктановое топливо.
3. Внимание к приводу ГРМ
Оба мотора (как и большинство современных агрегатов) втыковые. При обрыве ремня поршни и клапаны соударяются. Поэтому регламент по замене ремней нужно соблюдать неукоснительно.
Ситуация усугубляется еще и тем, что зубчатый ремень приводит также и насос охлаждающей жидкости. Поэтому любая неисправность «помпы» (например, вызванная низким качеством охлаждающей жидкости) или выход из строя натяжного ролика могут привести к обрыву ремня и недешевому ремонту двигателя.
Известны случаи, когда привод выходил из строя потому, что под кожух ремня ГРМ попадал снег. И еще ремень страдал от попадания масла через потекший сальник коленвала.
У восьмиклапанного двигателя проверять и регулировать зазоры в клапанах нужно не раньше 80 тысяч км.
Шестнадцатиклапанный мотор не нуждается в регулировке клапанов, что особенно радует любителей ездить на газе.
4. Неисправности системы управления двигателем
Чаще всего выходят из строя катушки зажигания двигателя К7М — из-за растрескивания залитого компаундом корпуса. На кроссоверах Renault Duster катушки сгорали из-за того, что на них попадала влага.
На обоих моторах ломаются регуляторы холостого хода.
Ненадежными показали себя датчики положения коленвала. Хотя часто их отказы были спровоцированы ошибками сервисменов, менявших сцепления.
Известны случаи выхода из строя датчиков температуры двигателя еще в гарантийный период.
5. Сбои в работе системы охлаждения
Термостат на этих моторах имеет простейшую конструкцию. Тем не менее его ресурс не превышает порой 20–30 тысяч километров.
Например, на редакционном Ларгусе установлен уже четвертый. Хотя пробег еще не достиг 150 тысяч км. Кроме того, частые замены термостата приводят к деформации пластмассового корпуса. Так что лучше заменить его на металлический.
Для очередной (третьей!) замены термостата пришлось приобрести и алюминиевый патрубок.
Фото: фирмы-производители и «За рулем»
