Большой городской автобус ЛиАЗ‑677 — один из самых массовых в советской истории.
Он стал серийным в 1968 году.
Первый прототип собрали еще в 1962‑м, а опытную партию из 11 машин — в 1967 году.
Этот автобус разительно отличался не только от предшественника ЗИЛ‑158 1957 года, производство которого передали в Ликино-Дулево с ЗИЛа еще в 1959‑м, но и от львовских машин.
ЛиАЗ‑677 вполне можно было сравнивать даже с импортными аналогами. Кое в чем он от них совсем не отставал.
Конструкция кузова
ЛиАЗ‑677 длиной 10 450 мм и с колесной базой 5150 мм сохранил классическую компоновку предшественника ЗИЛ‑158. Двигатель стоял спереди, рядом с водителем, справа от мотора — радиатор, ведущие колеса — задние.
Пространственная конструкция автобусного кузова впервые появилась в 1951 году на немецком автобусе Kassbohrer Setra S8 (Setra — от слова selbsttragend, по-немецки — самонесущий). Именно его концепцию заимствовали для Mercedes-Benz O321. Затем она перешла на иные автобусы, в том числе на наши ЛАЗы и ЛиАЗы.
Конструктивно кузов ЛиАЗ‑677 был типичным для того времени: мощное основание и легкий пространственный каркас обеспечивали необходимую прочность при относительно невысокой снаряженной массе машины — 8436 кг.
Двигатель и трансмиссия
Самые передовые европейские аналоги, в частности, немецкий Mercedes-Benz O321, имели заднее расположение двигателя. Дизель рабочим объемом 5,7 л стоял у него поперечно и развивал всего 126 л. с. при 2800 об/мин и 353 Н·м при 1600 об/мин. Зато дизель по паспорту расходовал всего около 17 л/100 км.
Еще один немецкий аналог ЛиАЗа — Bussing TU11, его оснащали 6‑цилиндровым дизелем рабочим объемом 10,87 л. Дизель был расположен в базе, под полом, развивал 170 л. с. при 2000 об/мин и 690 Н·м при 1300 об/мин.
На советском автобусе стоял бензиновый двигатель ЗИЛ‑375ЯТ — вариация массового мотора ЗИЛ‑130. Мотор V8 рабочим объемом 7 л (108×95 мм) развивал 180 л. с. при 3200 об/мин. Момент — 475 Н·м при 1800–2000 об/мин. Паспортный расход бензина составлял 40 л/100 км. Правда, реальный в городской эксплуатации — литров на десять больше.
Революционное новшество ЛиАЗ‑677 — автоматическая коробка передач. Двухступенчатый (1,79/1,00) агрегат тщательно и долго разрабатывали совместно НАМИ и ЛАЗ. В итоге получилась оригинальная и вполне работоспособная конструкция. В 1963–1965 годах этот автомат обкатали на малой партии ЛАЗ‑695Ж. Но серийной коробка стала именно на ЛиАЗе — в 1968 году. На большинстве европейских аналогов в те годы ставили более дешевые механические коробки. Автомат предлагали иногда в качестве опции, в частности, на автобусы Bussing.
Трансмиссией ЛиАЗ‑677 управляли с помощью подрулевого контроллера. Помимо нейтрали, автоматического режима и заднего хода, переведя рычаг в положении ПП, можно было зафиксировать первую передачу. Так называемую автоматическую нейтраль включали отдельным тумблером, в основном, для экономии топлива, когда водитель отпускал педаль газа. При ее нажатии автоматически включался обычный режим автомата.
Подвеска
В передней подвеске ЛиАЗ‑677 впервые в СССР, помимо рессор, применили пневмобаллоны (в инструкции их называли пневморессорами). У европейских ровесников такого устройства не было. Но в США подобную конструкцию применяли еще с 50‑х годов на междугородних автобусах Greyhound.
В задней подвеске ЛиАЗа тоже стояли пневмобаллоны — по два с каждой стороны.
Стилистика
Классикой жанра больших автобусов в Европе в 1960‑х годах оставался немецкий заднемоторный Mercedes-Benz O321. Но по стилистике он к тому времени явно устаревал. Его выпускали с 1954 года и сняли с производства в 1970‑м.
По стилистике ЛиАЗ‑677 немного напоминает MAN 750HO, который выпускали в 1962–1974 годах. Однако советская машина немецкую заднемоторную ни в коем случае не копировала.
Внешне ЛиАЗ с совершенно новым кузовом с большой площадью остекления в конце 1960‑х годов выглядел вполне современно.
История с биографией
ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов — это вполне современный городской автобус: с легким кузовом, автоматической коробкой передач, комфортной подвеской. Главный недостаток — огромный прожорливый бензиновый мотор. Но в СССР бензин был дешев, а подходящего дизеля автобусу подобрать не удалось.
Последнюю версию ЛиАЗ‑677М делали до 1996 года, когда не только бензиновый мотор, но и высокий пол, классическая компоновка и тесный, по меркам нового времени, салон делали машину откровенно устаревшей.
Дешевые ЛиАЗы капитально ремонтировали и собирали из машинокомплектов несколько мелких предприятий. В том числе, кстати, с дизелями ЯМЗ‑236.
Всего Ликинский завод сделал 194 197 готовых автобусов и машинокомплектов.
- Рассказ про лучшие автобусы СССР, как серийные, так и экспериментальные, вы найдете тут.
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм
Фото: из архива «За рулем»